Le relazioni perverse, tra politica e affari sono sempre esistite, ma forse mai hanno raggiunto l’intensità e la diffusione degli ultimi venticinque anni. Un caso da manuale è quello dell’Alta Velocità in cui non sapremo mai e, per assenza di procedimenti  giudiziari di verifica, quali nella realtà siano state le motivazioni, che hanno all’improvviso indotta la Politica a scegliere il più costoso dei modelli. Quello francese. La scelta era tra il modello di alta velocità tedesco, che è misto per merci e passeggeri e tende a servire anche le città intermedie con un sistema di treni cadenzati, impostato su una velocità massima di 250 Km/h e realizzato con largo utilizzo di linee preesistenti rimodernate e con la stessa alimentazione elettrica.

Il modello francese invece è esclusivamente passeggero e richiede la costruzione di nuove linee, con velocità massima di 300 Km/h e con relazioni senza fermate tra aree metropolitane. Il parametro velocità è una questione discriminante prioritaria! Fino a 250 Km/h l’impatto ambientale è ridotto si pensi solo, che l’inserimento nel territorio è più agevole perché invece con i 300 Km/h il raggio minimo, delle curve deve essere pari a 5,7 Km! La velocità di 250 Km/h è ottenibile modernizzando le linee esistenti e con costi molto minori di quelli dovuti per costruire una nuova linea attrezzata per i 300 km/ h. Tra l’altro sulla Torino – Milano – Napoli i 300 Km/h sono raggiunti su meno della metà (47%) del percorso.

Fu un articolo di Fortune di anni fa intitolato “ The Predator” (http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune_archive/1996/07/08/214344/) a fornirci un’ipotesi di lettura sulla scelta, del modello più costoso fatto per l’alta velocità italiana. C’entrano potenti politici come Craxi, De Michelis, il Credit Lyonnais, l’ex AD di Fs e ideatore della struttura societaria e contrattuale italiana ed ex Eni, l’avv Lorenzo Necci, il direttore finanziario di Eni Fiorini e infine Parretti, che scalò al colosso Usa MGM (Metro Gordon Mayer). Nell’articolo di Fortune si racconta, che Parretti e Fiorini avevano bisogno di “ un intervento di alto livello “ presso il Credit Lyonnais, per la scalata a MGM e, che Craxi suggerì di collegare la questione MGM alla trattativa commerciale in atto, tra i Governi di Francia e Italia sull’alta velocità: “Parretti and Fiorini said that they needed “high-level intervention” at Credit Lyonnais. According to Fiorini’s written statement, the inventive Craxi suggested that they link the MGM deal to a major commercial negotiation then under way between the governments of France and Italy. The French government was trying to persuade the Italian government to purchase a new high-speed rail network from manufacturers in France instead of Germany. Craxi recommended to Parretti that he pay another call on his friend Foreign Minister DeMichelis. Perhaps De Michelis could prevail upon the chairman of the Italian state rail company, Lorenzo Necci, to condition any agreement by Italy to purchase high-speed trains from France upon the good treatment of Giancarlo Parretti by Credit Lyonnais” (Fortune).

Tav e presunti fondi neri

Che il vicedirettore finanziario dell’Eni Fiorini costituisse fondi neri, per le tangenti attraverso vari modi come, per esempio la gestione dei cambi è nota da anni. D’altronde come emerso nel 1993 si utilizzavano notizie riservate sui cambi, per costituire tesoretti da devolvere partiti. Tanto per dirne una l’ing Bitetti di ENEL disse, che del giro era la Banca d’Italia e comunque Bitetto non fu mai querelato. Le notizie riservate arrivavano dal dott. Koch, che certuni come Mucchietti ipotizza fosse Cesare Geronzi (fonte: “Intervista Geronzi” Mucchietti pag 72) allora dirigente del centro operativo cambi di Banca Italia. Tornando a Fiorini e allo scambio “ tecnologia francese alta velocità” e aiuto Credit Lyonnais, per scalata MGM ci sono alcuni episodi, che rendono quantomeno fondata la ricostruzione fatta, da Fortune e mai sufficientemente approfondita dagli organismi preposti.

La Tav e l’Eni

La partita Tav appare essere gestita tutta interna a ex supermanager di Eni: Fiorini, Necci e prima di lui Schimberni tutti ex Eni e dopo Necci, Cimoli ancora Eni e così il primo presidente di Tav Spa Portaluri. Resta un fatto, che il Credit Lyonnais era nel capital sociale di Tav spa – costituita il 19 luglio 1991 – e nel settembre ottenne dal Consiglio di Amministrazione di Tav l’incarico, di consulenza generale finanziaria, sebbene fossero presenti nel Cda e nel capitale sociale di Tav le maggiori banche italiane. La scelta del Governo italiano fu per il modello francese ovvero alimentazione a 25’000 volts in corrente alternata, in luogo del modello tedesco, che utilizzava la stessa alimentazione elettrica della rete storica e quindi senza essere costretto all’acquisto di locomotori dedicati, modifiche dei sistemi delle carrozze e costruzione di elettrodotti dedicati. Scelta a mio avviso responsabile dell’incremento esponenziale, dei costi dell’alta velocità italiana.

Elettrificazione e maggiori costi

Nel novembre del 1991 era in stato di avanzata progettazione la linea av Mi-Na e le specifiche di Italferr – Sistav prevedevano l’elettrificazione a 3000 volts in cc a seguito della conclusione positiva delle prove (captazione senza problemi della corrente a 300 Km/h) addirittura con convogli intervallati di cinque minuti uno dall’altro. Questa dei cinque minuti fu poi la tesi sostenuta da Fs per giustificare la scelta dei 25.000 volts. Cinque minuti d’intervallo significano dodici treni all’ora per senso di marcia che su dieci ore fanno 120 treni. Un assurdo se solo si pensa che sulla tratta alta velocità Wuhan –Canton i cinesi programmano un treno ogni undici minuti con ottanta convogli il giorno trasportando 120 mila persone. Pur essendo stata positiva, la verifica con i 3000 volts ci fu il repentino cambiamento. Non l’elettrificazione della nuova linea uguale a quella della linea storica (3000 volts) ma il 25 Kv in corrente alternata, in pratica quello adottato dalla Francia (e poi dagli spagnoli). Modifica che portò, l’ex direttore generale delle fs, l’Ing Mayer a scrivere un articolo, per Ingegneria Ferroviaria nel quale affermava, che la decisione della scelta del 25 Kv lo aveva colto “ come un fulmine a ciel sereno”. Sulla partita scalata MGM, Credit Lyonnais addirittura sparò zero il Wall Street Journal Europes su Berlusconi
http://www.italiaoggi.it/giornali/preview_giornali.asp?id=1076356&codiciTestate=7&sez=giornali).

Di quelle eventuali connessioni, da verificare e mai verificate, tra scalata MGM, Credit Lyonais, politici italiani e alta velocità scelta sul modello francese, possiamo solo fare congetture perché un procedimento italiano non v’è mai stato! A noi italiani resta la linea realizzata, con il costo a Km più elevato del mondo, che ha assorbito volumi enormi di risorse e che continua ad assorbirne nello stesso tempo si assiste impotenti alla progressiva marginalizzazione, delle reti regionali e del trasporto locale utilizzato dall’85% dei passeggeri oltre, alla sostanziale distruzione del trasporto merci su ferrovia. Il paese è prigioniero di lobby di vario genere e la sua salvezza resta collegata all’eliminazione di tali patologie. Oggi però così ancora non è!

 

Per gentile concessione di Erasmo Venosi

Fonte  agoramagazine.it

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